「テンゴ」の今までとこれから

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「テンゴ」の今までとこれから

１.始めに

タイトルを見て、「テンゴ」の意味が分からない方もいますよね。
まずは、その説明から始めます。

「テンゴ」とは、排気量が約1500ccのエンジン、またはそのエンジンを搭載している車の総称です。
1500ccはリットルに変換すると1.5Lですが、「いってんご」の一部である「てんご」がその名前の由来です。

そしてまた難しい言葉が出てきました。
「排気量」という言葉です。
車のことをある程度知っている方なら、幾度となく耳にする言葉ですが、いざ説明しろと言われると、難しいのではないでしょうか？

私もうまく伝えられる気がしませんので、引用させていただきつつ、説明します。

“「排気量」とは、内燃機関の燃焼行程に関わる容積の大きさを示す数値で、エンジンの性能指標のひとつである。単位は「cm³」であるが、慣習的に「L」を用いたり、日本国外では「立方インチ」を使用するケースもある。
排気量とはいうが、実際の排気の体積量ではなく行程容積とシリンダー（気筒）数との積であり、表現としては一般的ではないが「総気筒容量」のことである。燃焼室の容量は加味しない。ちなみに実際の排気の体積量は、当然のことながら行程容積とシリンダー数との積を上回る。”

以上Wikipedia「排気量」より加筆引用です。

簡単にまとめると、エンジン内部にある爆発室（ガソリンに点火して爆発させるところ）の体積が「排気量」とされている、ということです。
爆発室の体積は、エンジンのパワーなどのスペックにあたるものの、大半を決めていると言っても、過言ではありません。

爆発室が大きければ大きいほど、力強い爆発が起きる、つまりは力強いエンジンになるからです。
では、なぜ大きい排気量をもつエンジンではなく、1500ccという比較的小さなエンジンに、注目するのでしょうか？

私がホンダのFITという、1500ccエンジンの車に乗っている、ということがその理由の一つですが、世界的に1500ccの車が増えている、ということに気づいた事が、大きな理由です。

ひと昔前までは、2000ccを超えるような車が、世界的には多くありました。
しかし、二酸化炭素をはじめとする、温室効果ガスの排出量を少なくする動きが広まっていき、世界の自動車メーカーは、比較的その排出量が少ないとされる、排気量の小さな車をより多く、開発するようになりました。

そこで今回は、小排気量の車、特に私の車と同じ排気量である1500ccの車について、書いていきます。

２. 日本、そして世界の「テンゴ」

１.ではテンゴについて、簡単な説明をしてきました。
この章では、実際に日本や世界で、1500ccの車がどの程度広まりつつあるのか、見ていきます。

まずは日本のテンゴです。

トヨタ新型ヤリス
トヨタアクア
ホンダフィット

ホンダシビック
ホンダ CR-Z

マツダ２（写真は先先代DEMIO）

日産マーチ NISMO S
三菱コルト RALLIART Version R

スバルインプレッサワゴン

以上が、代表的な国産の1500ccの車で、コンパクトカーがほとんどを占めています。
いわゆる「エコカー」と言われる車ばかりですが、日産マーチ NISMO Sのような、スポーツ性能を売りにしている車もあります。

私の所有している、ホンダフィット（グレード : RS）も、スポーツ性能を売りにしています。
とはいえ、国産車に関しては、NA（後ほど説明します）の車がほとんどです。

スポーツ性能に長けるには、一般的にターボ（こちらも後ほど説明します）を装着しているエンジンの方が、良いのです。
しかし、国産車は燃費を重視するので、装着していない車が多いのです。

次に輸入車のテンゴ代表例です。

BMW MINI
BMW 1シリーズ
メルセデスベンツ C200
ボルボ V40

以上が代表的な輸入されている1500ccの車で、国産車がほとんどコンパクトカーなのに対し、こちらはファミリーカーが多くなっています。
さらにいえば、スポーツ性能というよりは、快適性に重きをおいた車が、ほとんどになっています。

また、先ほどからNAやターボといった言葉を使っていますが、ここに挙げた輸入車は全て、ターボを搭載した車です。
しかしながら、先ほど言ったようなスポーツ性能というよりは、快適性を重視している輸入車は、なぜターボを搭載しているのか？

次の章で説明したいと思います。

３. 「テンゴ」NAとターボ

２.で説明をしていなかったので、NAとターボについてお話しさせてもらいます。
まずターボとは「過給機」のうちの一つなのですが、過給機とは一体何でしょうか？
これについても説明がとても難しいので、引用させていただきつつ説明します。

“過給機は内燃機関が吸い込む空気の圧力、すなわち密度を高くすることで酸素を多く取り込み、より高い燃焼エネルギーを得るための補助装置である。”

以上Wikipedia「過給機」より加筆引用です。

簡単にすると、エンジンが取り込む空気の圧力を、何らかの方法で高めることで、その空気の密度が高まり、酸素を取り込む量が増え、より燃えやすくなるということです。

また、過給機には先ほどから出てきている「ターボ」と「スーパーチャージャー」の大きく分けて、2種類があります。
その違いは、過給の方法にあります。
何度もすみませんが、引用しつつ説明させていただきます。

“ターボチャージャーは主に、排気ガスの流れを受けて回転するタービンと、タービンの回転力を伝達するシャフト、伝達されたタービンの回転力で空気を取り込んで圧縮するコンプレッサー、そして、タービンとコンプレッサーの周辺の流れを制御するハウジングで構成される。
通常は廃棄される排気ガスの運動エネルギーを回収して駆動されるため効率が高い。”

以上Wikipedia「ターボチャージャー」より加筆引用です。

簡単にまとめると、エンジンで燃焼を終えた空気、すなわち排気ガスの圧力を、回転力に変えることで利用して過給する、という装置です。

“スーパーチャージャーは、エンジンの出力軸（クランクシャフト）から、ベルトなどを介して取り出した動力や電動モーターによって圧縮機（コンプレッサー）を駆動し、空気を圧縮してエンジンに供給する補機である。”

以上Wikipedia「スーパーチャージャー」より加筆引用です。

簡単にまとめると、エンジンからタイヤへと、動力を伝える軸の回転を利用し、過給するという機械です。

またNAという言葉をですが、NAとは「Natural Aspiration」の略で、和訳すると「自然吸気」という言葉になります。
つまり、過給機を装着していないエンジン、と言う事です。

2つの種類の過給機の違いを簡単にまとめます。

・ターボ
エンジンそのものではなく、排気ガスの力を利用して過給する。

・スーパーチャージャー
エンジンそのものの力を利用して過給する。

話が大きく逸れましたが、ターボは排気ガスの力を利用するため、エンジンの回転数を上げれば上げるほど、過給の力が強くなるため、小さな排気量のエンジンでも「息切れ」のような症状が起きにくいです。
よって、1500ccエンジンには、スーパーチャージャーではなく、ターボが装着されることが多いのです。

それどころか、私が調べた範囲内では、1500ccに限らず、現在市販されている国産の普通車の中で、スーパーチャージャーを装着している車種は、日産ノートとマツダ３のみです。
世界に視野を広げて見てみると、アメリカ合衆国ではまだ多くの車種が、スーパーチャージャーを装着していますが、他の国々では、ほとんど装着されなくなっています。

ここまで過給機に視点を変えて、話を進めてきましたが、本題に戻りたいと思います。

それは、1500ccのNAとターボの違いです。

国産車にはNA、輸入車にはターボが多いと先述しましたが、1500ccのNAとターボの違いに、その理由があります。
国産車のNAに関しては、1500ccに限らず、1000cc〜1500ccのエンジンが、2010年頃から主流になっています。

日本は、国土が狭いことから、直線道路は少なく、高速での高出力よりは、街中などでの低速の加速力が、重視される傾向にあります。
ターボを搭載して過給すると、その加速力が小さくなってしまうのです。
つまり、過給機をつけない方が、ニーズに合っているため、NAがほとんどです。

対して輸入車のターボは、先ほど記載した車種のほとんどは、もともと1500ccよりも大きな排気量のエンジンを搭載していました。
しかしながら、2000年代後半になって、世界的に「ダウンサイジング」という手法が、主流になるようになりました。

それは、排気量を小さくして（すなわちエンジンの「サイズ」を「ダウン」させて）、ターボで過給することにより、出力はほぼ変わらないまま、燃費、特に巡航している時の燃費を良くする、という手法です。
そもそもは、出力を上げるためだけに使われていたターボですが、この10数年は、燃費向上のために使われることが、ほとんどです。

まとめると、日本と海外では、車に対して求めるものが少し異なっていることが、NAとターボの違いを生んでいる、といえます。