こんにちは、名古屋大学自動車部です。今回は１００年に１度の大変革期と言われる、自動車業界の構造の変化を表す「CASE」問題についてお話しします。今後、私たちが普段乗っている車にどのような変化が起きると予測されているか、参考になれば幸いです。
それは『Connect（IoT化）』『Autonomous（自動運転化）』『Shared & Services（カーシェアリングの浸透）』『Electric（EV化（電気自動車）の浸透）』という変革の、四大潮流の頭文字をとったものです。
日産：リーフ（電気自動車）
…余談ですが、日産自動車は1と2を統合して考え、代わりにCとしてCongestion（渋滞の解消）を挙げています。筆者の個人的意見としては、一足先を行っているなぁと感じました！最近で言うと、日産自動車は“アイガモロボ”を開発しましたね。さすが「日本の産業」を名に持つだけあって、自動車産業に留まらないのですね！そんな、アツイところが好きです！筆者は日産自動車が大好きで語ると止まらないので、余談はこの辺で。
日産自動車エンブレム
では本題の「CASE」問題の、個々の解説と検討です！！
Connectedとは「つながり」という意味で、自動運転には欠かせない要素の一つです。つながる車によって、道路状況や車両の状態などのデータをセンサーによって取得し、ネットワークを介して集積や分析をすることを指します。2018年10月にはトヨタとソフトバンクがConnectedを実現しようと「MONET Technologies」という株式会社を提携して立ち上げました。
MONET TECHNOLOGIES公式サイト
https://www.monet-technologies.com/
ただ、需要が多いところに対する過度なダイナミックプライシングの恐れもありますね…。
法学の視点からすると、ビックデータの提供が半強制的になることに、権利との衝突の可能性が否定できませんよね。現在、便利なサービスを受けるためには個人情報を提供しても構わないと言う人が多いです。しかし一方で、車に乗ることでデータが勝手に収集されることを不快に思う人もいるでしょう。この、人の権利の保護の要請と、どう兼ね合いをとるのか。自動運転に欠かせない技術の導入には、まだまだ乗り越えるべき課題がありそうです。
米国自動車協会SAEの定義によると自動運転はLevel０～Level５までの6段階あります。Level２までは人間が主体です。この詳細は、かつてのコラム『自動運転車にも「レベル」がある～自動運転レベルのお話～』を見てください(^^)
現在の交通事故の約90％はヒューマンエラーであると言われています。自動運転が完全に実現したらどの程度事故が減るのか、皆目見当もつきませんが、遙かに数自体は減って安全な世の中が実現されると期待されています。
現在、米国テスラや中国バイトンがこの分野を先導し、Level４,５の開発を進める一方、日本ではまだLevel２,３に留まっています。では何故、海外勢と日本で、大きな差がついてしまったのでしょうか。筆者なりの考えを「妄想」を交えて書かせていただきます。
テスラの店舗
そのためにもまず、米国の会社が起こした死亡事故を紹介します。この社は、Level４の車両で走行実験を行っていました。Level４とは高度な自動運転であり、環境を限っては運転手の対応が不要なレベルのことを指します。また、実証の条件として「運転席に運転免許を有する者が座っていれば良い」とだけ定め、実際に専門家でなく素人が「ただ座っているだけ」の状況でした。
緊張感無くただ座っていただけですが、事故の責任は「原因は車両にあるが、責任は監督者である運転手に帰する」とされてしまいました。これでは罪の意識も低いまま罰せられ、理不尽だと感じられそうです。（歩行者の過失もあるため、情状酌量はありましたが…。）
ではLevel４,５を早急に日本が導入を認めて同様の事故が起こった場合を考えてみましょう。きっと世論は「国が研究を十分にされてない危険なものを認めたからだ」と国の責任を糾弾する流れができるのではないでしょうか。ロケットの開発の時も、これは指摘されていることです。また、国もそのリスクを恐れているのでしょう。このリスクは、開発の遅れの大きな要因の一つになります。その他の要因の一つとして、タクシーやバス業界の人員削減については「３．Shared ＆ Services」のチャプターで触れたいと思います。
このようにConnected（つながる車）同様に、Autonomous（自動運転）についても法的問題がついてきます。自動運転が起こした事故について、誰が責任を取るのか？それはプログラミングした人かもしれないし、信号無視をした被害者かもしれません。一義的に定めるのでなく、事例を積み重ねて体系化していく道が最も有効ではないでしょうか。最初の方は、判断が難しいですが…(T_T)
また、自動車損害賠償の在り方も大変革期を迎えていると言えます。まず、現行の考え方を紹介します。民法709条の基本原則である、「故意または過失によって第三者に損害を与えた場合には加害者が責任を負う」という考え方があります。しかしそれでは被害者が十分に保護されない恐れがあります。故意・過失を立証できなければ責任を問い得ないからです。
そこで登場するのが自動車損害賠償法（＝自賠責法）です。同法３条ではざっくり言うと「無過失責任」、すなわち過失が立証できなくても一定の要件を満たせば責任を問うことが可能であるとしています。その一定の要件というのが、１．自己および運転車が自動車の運行に関して注意を怠らなかったこと、２．被害者又は運転車以外の第三者に故意または過失があったこと、３．自動車に構造上の欠陥又は機能の障害が無かったこと、なのですが、お気づきでしょうか。
①に関して自動運転がLevel４や５までになると、運転支配者がシステムであり、責任所在が大きく変化します。現行法の大きな転換が近い将来ありそうですね。この法律が変わることは同時に自賠責保険の在り方の変化にもつながる点からも、今後の動向に注視が必要ですね。
ここで「トロッコ問題」について紹介します。みなさんも考えてみてくださいね！
トロッコ問題のケース
事故が起きた状況として、次の①か②を選択しなければなりません。自分の横には、大切な人が乗っていることとします。
選択肢①そのまま突っ込んで歩行者３人が犠牲になる
選択肢②ハンドルを回し、壁に突っ込み大切な人が犠牲になる
なんと、判断が難しいことでしょうか！単に最大多数の3人の命を救うことが、最大幸福だと②を選ぶのか、しかしそれでは大事な人を失ってしまう。大切な人を守るために①を選択すれば、3人の命が犠牲になります。
このように命の比較は容易でないし、人間ですら決めかねることです。自動運転化は、その判断をAIに任せることになります。AIの判断基準の明確化が、今後要請されていくことになります。
現在の日本において、ウーバーなどのシェアリングサービスは「白タク」のイメージがあると思います。白タクとは、自家用車を用いてタクシー業務を行うことを言います。シェアリングは、ドライバー側の自家用車を使って旅費を折半するものであり、道路運送法に抵触する可能性が指摘されています。また、タクシー業界がシェアリング普及に強く反発しています。自動運転の普及と同様に、運転手の雇用に関わってくる問題であるからです。
シェアリングの普及によって、個人所有の車の減少が懸念されています。確かに販売車自体は、減少するかもしれません。ですが、一台あたりの走行距離が増えるのは必至であり、買い換えの加速が進むことと考えられます。買い換えのムーブメントと個人所有の減少、その大小関係を冷静に分析していくことが大事になってくるのではないでしょうか。
また、カーシェアリングをした際に事故を起こしてしまったとき、どのような損害賠償請求が為されるのかが貸し手次第で大きく左右されるのもリスキーです。そういった面ではアプリを通じた評価が信用を創っていく、新たなスタイルが確立されていくのではないでしょうか。
そもそも、自分で車を所有しないで必要な時だけ自動車をシェアするサービスも普及しています。カーシェアリングに関しては、『マイカー離れが深刻化…自分の愛車を持たないのはお得なのか？』を見てくださいね。
現在、日本には100％のEV車として日産のLEAFがあります。最近街を走っているのを見かける機会が増えました。やはりEV車の最大の魅力はその環境への優しさと燃費の良さですね。
米国テスラ社のCEOであるイーロン・マスク氏は、テスラ車のEV化のメソッドをオープンソース化しました。イーロン氏はメソッドを無償で提供することで「EV市場が活発になってくれれば」という願いを込めているそうです。テスラ社は大きなビジョンとして「地球環境に優しい車を作る」ことを掲げています。今後もEV市場を盛り上げてくれる注目の存在であり続けてくれそうですね(^_-)
ＥＶ車のモーター駆動部
EV車の普及にとって、足かせとなっている問題もあります。よくある指摘としては「電気自動車は確かに排気ガスを放出しないが、火力発電で作った電気を使っているのだから良くない」という指摘です。確かにこの指摘は的を射ていると言えます。結局は、どこかで二酸化炭素を発生させているのです。しかし、発電のしくみも次第に再生可能エネルギーにシフトしていく潮流があります。再生可能エネルギーが発電の主流の一角に台頭したとき、この批判も次第に力を失っていくと考えられます。
また、EV車のもう一つの問題として、電池を利用している点を挙げます。みなさんは、スマホをお持ちではないでしょうか。スマホは繰り返し充電することで、バッテリーの充電能力を消耗していきますよね。それはEV車でも同じです。ある一説では2022年までに、蓄電池の容量は今の7倍になると予測されており、今後に期待です！
電気自動車充電場所
以上が、現在四大潮流として自動車業界を揺るがしている「CASE」の問題でした。みなさんどうでしたか？CASEそれぞれが密接に関わり合って為される、自動車業界の変化について少しでも参考になれば幸いです。
筆者は将来的に、ガソリン車や自操作する車への重課税を心配しています…。逆にエコカー減税のように「自動運転車減税」や「EV車減税」などCASEに絡めた減税なども始まって、先端を行く自動車がどんどん普及していくかもしれませんね！名古屋～広島を下道のみで12時間かけて帰省したりする「自操作大好き」の筆者からすると、自動運転の発達に期待するところはある反面、複雑な気持ちになります…。
先のことは誰にも分りませんが、運転する楽しさが乗ってる世界だと良いですね。
以上
執筆：名古屋大学体育会自動車部
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