走りを楽しむクルマの工夫～トヨタ・カローラスポーツ～

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こんにちは、静岡大学自動車部です。本サークルでは社会人の方々に交じってジムカーナの練習会に参加する機会が多くあります。社会人の方とお話をすることで運転技術を学んだり、コミュニケーションの取り方を学んだりする良い機会となっております。

そのような練習会では社会人の方々の乗っているクルマも様々で、私たちの部車のEK9型シビックと同じ年代のものから、86＆BRZ・FK8型シビック・アバルト124スパイダー、このような最新の車まであり、時代の移り変わりを感じることがあります。

そのように新しいクルマが登場してくる中、私個人の事情で最新のクルマの1つであるトヨタ・カローラスポーツのMTのタイプに試乗する機会をいただきました。実際に運転してみるとカローラスポーツは新鮮な楽しみの感じられるクルマでした。本コラムではその試乗体験を踏まえて最新のカローラスポーツに込められた走りを楽しむための工夫について紹介していきたいと思います。

＜実際に試乗させていただいたトヨタ・カローラスポーツ＞

軽くて頑丈な車体

いつも親のクルマで運転の練習をさせてもらうときの癖で、まずはボンネットに初心者マーク（マグネットタイプ）を貼ろうとすると……ボンネットに初心者マークがくっつきません。そうなのです、カローラスポーツのボンネットは軽量化のためにアルミ製なのです。

＜マグネットの付かないアルミ製ボンネット＞

リアハッチは軽量化のために樹脂製となっており、こちらもマグネットタイプの初心者マーク等は付きません。初心者マークや高齢者マーク等の必要な人がカローラスポーツを運転する際は吸盤等を用いて、車内で外から見えて視界を妨げない場所（ダッシュボード等）に標識を付けるようにしましょう。

アルミ製のボンネットを採用したクルマという観点ではマツダ・ロードスター等も同様ですが、カローラスポーツが優れているのは軽量化しながら高いボディー剛性が保たれているという点です。樹脂製リアハッチは、トヨタ・カローラフィールダーの開発において考案された、鉄と樹脂を効率的な比率で構成する方法で高い剛性が保たれています。ボディーそのものは、近年トヨタが新しい世代のクルマづくりの目標として掲げているコンセプト「TNGA (= TOYOTA New Global Architecture)」の一環としてフロア・サイド・ルーフを強固に接合した環状骨格構造や、トヨタ独自のレーザー光線の熱を用いた溶接方法のLSW (= Laser Screw Welding)等を用いたことでねじれに強い構造となっています。このように軽くてボディー剛性が高ければ走りにおいて優れていることはもちろん、ボディーのねじれによる振動を抑えることで、静粛性や乗り心地の良さにも貢献することができます。

スポーティーかつ良好な視界

私が免許を取得してから運転の練習に使わせてもらっていた親のクルマはミニバンだったので、カローラスポーツの運転席に座ってみると視線が低く、ボンネットが長く感じられました。部車のEK9型シビックほどではないですがそれに近い感覚です。写真では実際より前からの視線になってしまいますが、実際の運転手の視線はもう少し後ろからになります。

＜カローラスポーツの運転席からの視界＞

純正シートは部車のようなフルバケットシートではないですが、ホールド性が確保されており、ヒップポイントの低さとも合わさって、まさにスポーティーな感覚です。ここで注目すべきことは、そのような視線の低いポジションでありながら、前方視界はほとんど悪くないということです。カローラスポーツを含めて、新型のカローラシリーズはフロントガラスの湾曲具合やミラー類の取り付け位置が運転席から見やすいように設計されており、安全確認に十分な視界が確保されています。

また、フロントピラーは旧来のものと比較してスリム化が図られており、ドアミラーと併せて見ても右左折時の横断者確認等の妨げにならない位置に配置されています。後方視界は、私の通った自動車学校の普通MT教習車のカローラアクシオと比べると運転席と助手席のシートが大きい分見にくいですが、窓ガラスの大きさは充分に確保されています。

操作しやすいシフトパターン

私が今までに運転したことのあるMT車はHA22S型アルトワークス・NZE160型カローラアクシオ・2代目デュトロと全て5速ミッションでした。そのため、実は6速ミッションのクルマに乗るのはカローラスポーツが初めてだったのです。教習の一環で監視員席に乗った日野・レンジャーや路線バス通学で乗客として乗った日野・ブルーリボンⅡのシフト操作の様子を見ると、6速ミッションは5速ミッションのように縦と横の単純操作のようにはいかないのだろうな……と思っていたら、カローラスポーツは違いました。カローラスポーツのシフトパターンは左上が1速・左下が2速・まっすぐ上が3速・まっすぐ下が4速・右上が5速・右下が6速……そして、シフトノブの下に付いているリングを上に引くと1速の箇所がリバースになるのです。

＜カローラスポーツのリバースの操作＞

このようなシフトパターンを採用することで、6速ミッションでもシフトミスをしにくくなります。横方向の操作での力加減が簡単であるという点については、他の6MTの車種で、シフトノブそのものを押し込んで操作することでリバースに入るものもあります。しかしカローラスポーツのようなシフトリングを引くタイプのものであれば、運転に慣れない初心者が緊張して腕に力が入ってしまった時でも、誤ってリバースに入る危険性を少なくすることができます。このような工夫は初心者に優しいことはもちろん、5速ミッションのクルマに慣れた人がカローラスポーツに乗りかえるときにも助かることでしょう。

適度に補助してくれるiMT

カローラスポーツといえば、多くの人が最初に思い浮かべるのが新技術「iMT (= intelligent Manual Transmission)」でしょう。iMTが登場したときには、その是非を巡ってTwitterを中心にかなり壮絶な議論が行われたことを覚えています。SNSで行われたほど過激な議論ではありませんが、静大自動車部でもそれについて少し議論になったことがありました。

静大自動車部ではiMTを肯定する意見が強かったのですが、一方でiMTに慣れると従来のMTに乗りにくくなるのではないか、という意見もありました。しかし、実際に運転してみると賛成派も反対派もそれぞれ勘違いしていた節があったように思えます。iMTの是非についての最も大きな論点として「半クラッチ操作が要らなくなる」と言われていましたが、これは全くの誤解でした。発進時には普通に半クラッチ操作が必要です。正しくはクルマが半クラッチ操作を検知して、エンジンの回転を程良くトルクの出るあたりに合わせてくれるといったところです。これによってエンジンストールが起こりにくくなります。

これが実際に運転してみて新鮮さを感じるところのうちの1つで、普通MT教習車ではエンジンや燃料の特性上、それなりにアクセルを踏み込まないと発進できなかったのに対して、カローラスポーツはチョンとアクセルを踏みながらクラッチだけ半クラッチの状態にするだけで程良く発進できます。普通MT教習車がエンジンストールを起こしやすかったこともあってか、こんなにスムーズに発進できるのかという新鮮な感動がありました。しかし、ATのような自動で発進している感じはほとんど無く、「ちょっと乗りやすいマニュアル車」くらいの表現がちょうど良いくらいです。

もう1つ、こちらの機能は試乗したコースがあまりスポーツ走行に適したようなコースではなかったので私は体験していないのですが、ドライブモードをSPORTモードに設定すると、いわゆるヒール＆トゥーを自動で行ってくれるという機能があります。この機能については、必要な人にはありがたいでしょうし、不要な人には不要でしょうから、モード選択によって起動するくらいで妥当ではないかと思います。

1.2L直噴ターボエンジン

私がカローラスポーツを運転してみて、一番新鮮な楽しさを感じたところがまさにこの1.2L直噴ターボエンジンです。エンジン音をちょうど心地良いくらいに轟かせながら、街乗りでもスイスイ走る感覚はまさに気持ちよさそのものでした。

ところで、そもそも1.2L直噴ターボエンジンとはどのようなエンジンなのでしょうか？まず、1.2Lはエンジンの排気量を表します。排気量とは、ざっくり言うとエンジンの中で燃料を爆発させる場所の大きさです。一般的に排気量が大きくなるほど、一度に多くの燃料を燃焼させるため大きなパワーが出る代わりに、排気ガスも多くなります。そのため近年ではダウンサイジングといって排気量を極力小さくしようとする風潮があります。

カローラスポーツもまさにその一例で、従来はカローラスポーツくらいの大きさのクルマであれば1.5~1.8Lくらいの排気量が一般的でしたが、カローラスポーツ（ガソリンエンジンのモデル）では排気量を1.2Lまで小さくしています。しかし、当然排気量を小さくするだけでは出せるパワーも小さくなってしまいます。それを解消するのが直噴エンジン＋ターボチャージャーの組み合わせです。直噴エンジンというのは文字通り、ガソリンをエンジンの燃料を燃やす部分に直接噴射するタイプのエンジンのことです。

一般的なガソリンエンジンは、ガソリンと空気を一旦混ぜてからエンジン内部に噴射するのに対し、直噴エンジンは燃料を直接エンジン内部に噴射します。そうすることでエンジン内部に空気とガソリンを別々に取り込むことが可能になるため、エンジン内部に取り込まれる空気とガソリンをそのときそのときで最も効率の良い割合に調整することができます。それによって同じ量の燃料をより効率良く燃焼させることができ、燃料が燃やしたい場所以外で燃え出してしまうこと（＝ノッキング）を防ぐことにも繋がります。燃焼効率が上がるということは、簡単に言えばパワーアップしながら低燃費化が可能になるということです。

そして、この直噴エンジンと相性良くエンジンをパワーアップさせてくれるのが、ターボチャージャーです。ターボチャージャーとは、排気ガスの圧力でタービンという風車のようなものを回してエンジンに空気を押し込む装置のことです。それによりエンジン内部の容量以上の空気を押し込むことができ、それに伴ってエンジン内部の容量以上のガソリンを一度に燃焼させることができます。その結果、小さな排気量でより大きなパワーを生み出すことができるのです。つまり、直噴エンジンとターボチャージャーが協力してエンジンのパワーアップと低燃費化を行っているというわけです。

このような仕組みからも分かる通り、カローラスポーツのエンジンは力強い走りと低燃費を共に実現したエンジンなのです。このようなエンジンの技術も、先述のTNGAの一環として環境への配慮と燃費の向上に貢献しています。力強くスイスイ走る気持ちよさはまさにその恩恵と言って良いでしょう。