こんにちは。名古屋大学自動車部です。私たちが普段からなにげなく車で走っている道路は、ほとんどがアスファルトで覆われています。しかし思い返してみれば、大きな道路でもアスファルト舗装でなかったり、赤や青などの色が着いていたりする道路に見覚えがあるでしょう。そこで今回は、そのような舗装の種類による違いや、路面に色が着いていることの意味を解説していきます。
車道に使われている舗装の種類は大きく分けて2種類あります。私たちが普段から目にするアスファルトと、もう一つがコンクリートです。とはいえ、大概目にするのはアスファルトの方だと思います。実は、日本の道路の舗装は9割以上がアスファルトなのです。それなら道路=アスファルトと感じるのも何ら不思議なことではありません。
しかしそれ以前に、このような方もいるでしょう。「この道路、コンクリート舗装に変わるってどういうこと？」「んー、分からないけど何かメリットがあるんでしょ」「え、どういうこと？」「？」「コンクリート舗装に変わるって、いまのままじゃん」「いやいや、これアスファルトだよ」
そう、そもそも今走っている道路の舗装が何なのか？なんて気にしないために、いざコンクリートの道路と言われても何の違和感も感じない、いつもどおりの普通の道路だと感じる方も意外と多いことでしょう。僕もその中の一人でした。このようなことがあったので、アスファルト舗装とコンクリート舗装の違いについて知りたいと思ったわけです。
交差点の舗装が変わるようです
アスファルト舗装にも様々なものがあります。
アスファルト舗装路の地中層
まずは、アスファルト舗装と言っても、通常のアスファルト舗装と簡易舗装というものがあります。舗装路の地中層は上図のようになっています。アスファルト舗装による層は基本的に路盤・基層・表層となっており、普段私たちが目にしているものは表層のみです。通常のアスファルト舗装はこの通りなのですが、簡易舗装というものは基層を有していません。この簡易舗装は想定供用期間が短く大型車の通行が少ない道路などに用いられます。
簡易舗装は市町村道の占める割合が圧倒的に多く、幹線道路の舗装が最優先だった昭和40年代より年々シェアが拡大しつつあります。さらにアスファルト自体も、様々な目的や用途によって粒度や混合物を変えています。それらの一部を紹介しましょう。
排水性舗装では上部の層に空隙率の大きなアスファルトをその下に不透水層を用いることで、雨水を道路上に溜めずに側溝などに排出することが可能です。これと似たように、透水性舗装では不透水層を設けないことで雨水を素早く地中へと還元することができます。これらは雨水によるハイドロプレーニング現象を抑制するだけでなく、騒音低減効果も有する優れものです。さらには保水性舗装というものもあります。これは主に表層あるいは表・基層の空隙に吸水・保水性のある液体を注入したもので、路面温度の上昇を抑える効果があります。夏期の日中では、一般的なアスファルトに比べて10～20℃も路面温度が低下するようで、歩行者空間や側道の熱環境・ヒートアイランド現象の緩和が期待できます。
しかし、ドライバーにとっての敵は雨だけではありません。凍結抑制舗装は、その名の通り凍結を抑制することで走行の安全性を向上させます。これには大きく分けて化学系と物理系があります。化学系凍結抑制舗装は、アスファルト混合物中に塩カルなどの凍結抑制剤を添加することで、舗装表面の氷点を降下させることが可能です。一方物理系凍結抑制舗装は、舗装に添加された弾性材が車両の荷重でたわむことで、路面の雪氷の剥離や破砕を促進します。ドライバーにとっての敵は雨や雪ですが、道路に負担を与えるのは大型車です。この大型車の負荷によってできる轍に対抗する舗装として生まれたのが、半たわみ性舗装です。これはアスファルト混合物の空隙に特殊セメントミルクを浸透させたもので、轍への対策のほかにも明色効果があるためトンネルなどにも有用なのです。
一口にアスファルトとはいえ、このように、その地の環境や交通状況によって様々な工夫が施されていることがわかりますね。
さて、次は幅広く使用されているアスファルトに対抗して用いられるコンクリートについて書いていきたいと思います。これにあたってコンクリート舗装の道路を僕の中で思い返してみました。
すると、意外にも結構コンクリート舗装の道路が思い浮かんだのです。それもそのはず、実は僕の住んでいる名古屋市はコンクリート舗装の割合が全国と比べてかなり高いのです。
直轄道路におけるコンクリート舗装の割合
このように、あえてアスファルトを用いずコンクリート舗装にするのには、もちろん理由があります。コンクリート舗装のメリットとしては、維持に必要なコストが安価・耐久性が極めて高い・走行抵抗低減による燃費の向上・路面温度の低減効果、などが挙げられます。このため、大型車の交通量が多く轍のできやすい大きな道路や、トンネルなどの修繕が困難な場所で、コンクリート舗装が用いられることが多いようです。しかしデメリットとして、初期コストが高い・維持修繕が困難・騒音や走行快適性の悪さというものが挙げられ、このためかなかなか普及していないのが現状ではあります。
現在ではシェアの低いコンクリート舗装ですが、実は1950～1960年代には約30％をコンクリート舗装が占めていたのです。しかしその後の石油化学工業の発展により、アスファルトがより大量かつ安価に入手できるようになったために、徐々にコンクリート舗装が減少していきました。とはいっても近年では、維持管理費用の縮減のために道路舗装の長寿命化が求められており、コンクリート舗装の活用が促進されているのです。
ある試算では10～20年以上供用された場合、修繕が必要となるアスファルトに対して、ほぼメンテナンスフリーなコンクリート舗装の方が“費用が浮く”という結果が出ており、今後次第に増えていく可能性は十分にあります。
日本では1割未満にとどまるコンクリート舗装ですが、海外の道路を見てみると日本とは状況が異なることが分かります。
各国の高速道路におけるコンクリート舗装の割合
このグラフを見れば、日本のコンクリート舗装のシェアが低いことは一目瞭然ですよね。これは高速道路における割合ですが、エコや耐久性の面でコンクリート舗装の高速道路への活用は実際に推奨されています。しかし個人的に思ったのですがコンクリート舗装は走行抵抗が小さい、すなわちグリップが低いってことですよね。しかもスピードの出る高速道路、事故が増加することが懸念されるような気もします。
僕はもともと田舎出身なのですが、名古屋に来て思ったのがカラー化された道路をちらほら見かけるなあということです。しかも色と言っても赤、青、緑と複数のものが用いられています。といっても景色を見慣れてしまうと、そのカラーを施された道路も景色の一部としてとらえてしまい、その意味を考えることもなく通り過ぎるようになってしまうでしょう。しかしそれらには重要な意味があるのです。見落としがちですが、これらの持つ意味や役割について調べてみました。
自転車専用通行帯
上図の青は自転車専用通行帯を示しています。一時期ニュースなどでも話題となり、近年増加しつつあります。ちなみにこの自転車専用通行帯、自動車の駐車は禁止されていますが、一時的な停車は可能です。停車している車をよける際、自転車は車道側に進路変更することが可能なので危険なような気もしますが、現在のところはそのような規定のようです。
右折専用レーン
自転車専用通行帯とは別に、交差点にて、このような青い道路を見かけることがあります。これは右折など特定のレーンを青色にすることで、交差点での事故の対策として用いられているようです。
緑色の道路は主に、このような狭い道、住宅街で見かけることが多いです。
これは歩行者に対する注意をドライバーに促す意味があり、グリーンベルトと呼ばれています。歩道が整備されていない路側帯がカラー化されており、通学路を中心として普及しています。上図では太く緑線が引かれていますが、より細めに白線の内側に引かれていることもあります。道路で緑線を見かけたら、歩行者、特に通学中の子どもに注意するようにしましょう。
僕の住んでいる近くでは、この赤にカラーリングされた道路が多く見受けられました。赤色は、主に自動車への事故対策に用いられています。見通しが悪いような交差点やバス停のような危険な箇所を知らせる意味を持ちます。さらにカーブや交差点に向かって長めにカラー化されているものもよく見かけます。これは危険を知らせるのに加えて、滑り止めの効果を持つようです。
ここまでこのように書いてきたものの、このように赤色が使われているところもありました。
このような場合は緑色が用いられることが多いのですが、別の色が用いられることもあるようです。それぞれの色の意味について解説してきましたが、実は厳密にどの色がどんな意味を持つと決まっているわけではないのです。
ただ共通して言えるのは、どれも危険箇所に設けられているということでしょう。カラー化された道路に遭遇したときは、いつも以上に安全に気を配らなければなりませんね。
おそらく皆さんが通り慣れた道路にもこのようなカラーの施されたものがあるはずです。 次に通るときには、この赤・青・緑の道路がどこにあるのか意識しながら走ってみると、意外な発見があって面白いかもしれません。そしてなにより、より安全に配慮して運転することができるようになると思います。是非やってみてください！
以上、舗装の種類やカラー化についてのコラムでした。普段何気なく走っている道も、ちゃんとした役割があるということが分かっていただけたと思います。今回得られた知識を基に、より安全運転で過ごしていただけたら幸いです。お読みいただきありがとうございました。
執筆：名古屋大学自動車部
